Η διώρυγα της Κορίνθου

Η θέαση από ψηλά της διώρυγας, από την ανατολική της είσοδο, εξασφαλίζει μια ευρύτερη προοπτική προς την στερεοελλαδίτικη και την πελοποννησιακή γεωφυσική διαμόρφωση του Κορινθιακού κόλπου. Στον άξονα της αεροφωτογραφίας η διώρυγα σε όλο το μήκος της υπογραμμίζει την τεχνική τομή στη συνέχεια του τοπίου. Σε πρώτο πλάνο αριστερά, ο οικισμός των Γάλλων μηχανικών που κατασκεύασαν τη διώρυγα και στο κέντρο η εθνική οδός και η σιδηροδρομική γραμμή Αθηνών-Πατρών με τις αντίστοιχες γέφυρες. Στον ορίζοντα αριστερά διακρίνεται η Κόρινθος και δεξιά στο βάθος το Λουτράκι, στη βάση της δεύτερης ψηλότερης κορυφής των Γερανείων (την Πίντιζα, με ύψος 1.032 μ.)

Ο Ισθμός της Κορίνθου, το στενό κομμάτι γης που άλλοτε ένωνε και τώρα, με τη διώρυγα, διαχωρίζει την Πελοπόννησο από τη Στερεά Ελλάδα, συνδέοντας τις δύο θάλασσες, τον Κορινθιακό με τον Σαρωνικό Κόλπο, αποτελεί ένα ιδιαίτερο τοπίο του τεχνικού πολιτισμού του 19ου αιώνα. Το συνολικό μήκος της διώρυγας είναι 6.343 μ., από τα οποία τα 540 μ. είναι οι δύο προλιμένες (βλ. Εικόνα 1). Το ύψος των πρανών φτάνει τα 79 μ. από την επιφάνεια της θάλασσας. Το πλάτος της είναι 24,6 μ. στην επιφάνεια της θάλασσας και 21,3 μ. στο βυθό. Το βάθος στον άξονα φτάνει τα  8,30 μ. (βλ. Εικόνα 2).

Το ανατολικό στόμιο της διώρυγας προστατεύεται από τον λιμενοβραχίονα της Ισθμίας, με το ναυπηγείο της, που αποτελεί την απαρχή της βιομηχανικής ζώνης της Κορίνθου. Η περιοχή οφείλει το όνομά της στα Ίσθμια, αρχαίους αγώνες προς τιμή του Ποσειδώνα, ο ναός του οποίου βρισκόταν εκεί, κοντά στο τείχος που εκτεινόταν από τη μια θάλασσα ως την άλλη και υπεράσπιζε τον Ισθμό. Το τείχος αυτό, με πολλές ανακατασκευές, έμεινε γνωστό με τη μεσαιωνική του ονομασία – Εξαμίλι –που οφείλεται στο μήκος του, κοντά στα έξι ρωμαϊκά μίλια (περίπου επτά χιλιόμετρα). Το όνομα του θεού έχει δοθεί στην δυτική είσοδο/έξοδο της διώρυγας, την Ποσειδωνία, η οποία προστατεύεται με δύο λιμενοβραχίονες.

Η διέλευση με το τραίνο από τη γέφυρα της διώρυγας προσφέρει στην όραση μια φευγαλέα αλλά δυνατή εικόνα (βλ. Εικόνα 3). Όμως πιο εντυπωσιακή εμπειρία προσφέρει η πλωτή διέλευση της διώρυγας με την παρατήρηση, από το επίπεδο της θάλασσας, των ύψους 80 μέτρων απόκρημνων τομών. Το επίπεδο της θάλασσας προσφέρει μια θεαματική συνειδητοποίηση της κλίμακας του έργου.

Το έργο της διάνοιξης της διώρυγας στον Ισθμό της Κορίνθου υπήρξε εμβληματικό για τον 19ο αιώνα. Ο στόχος του ήταν να συντομεύσει τον θαλάσσιο δρόμο μεταξύ της ανατολικής Ιταλίας και του Αιγαίου, αποφεύγοντας τη χρονοβόρα και επικίνδυνη παράκαμψη της Πελοποννήσου. Στην αρχαιότητα, το πρόβλημα λυνόταν με τη δίολκο, έναν ειδικό δρόμο, πλάτους πέντε μέτρων, που ήταν στρωμένος με πλάκες πωρόλιθου και ντυμένος με ξύλα. Τα πλοία, αλειμμένα με λίπος, σερνόταν πάνω στον δίολκο από το λιμάνι Λέχαιον στον Σαρωνικό, μέχρι το λιμάνι Κεχρεές στον Κορινθιακό, ενώ τα εμπορεύματα μεταφέρονταν με υποζύγια. Υπολείμματα του δίολκου σώζονται ακόμα. Ωστόσο από τότε υπήρξαν σχέδια και απόπειρες για διάνοιξη διώρυγας, αρχίζοντας από τον Περίανδρο, τύραννο της Κορίνθου, κατά τον 7ο π. Χ. αιώνα, μέχρι τον Δημήτριο Πολιορκητή (τον 4ο αι. π.Χ.), και τους Ρωμαίους αυτοκράτορες Ιούλιο Καίσαρα και Νέρωνα (τον 1ο αι. μ.Χ.). Ο Στράβων αναφέρει ότι “φαίνεται ακόμα το μέρος όπου άρχισαν να σκάβουν. Στο βραχώδες τμήμα δεν προχώρησαν καθόλου, και ο τόπος παραμένει ήπειρος όπως από τη φύση του ήταν”, για να συμπληρώσει πως “είναι τόσο δύσκολο στον άνθρωπο ν’ αλλάξει με τη δύναμή του τα έργα του θεού”. Το σχέδιο επανήλθε από τους Ενετούς τον 17ο αιώνα και από τον κυβερνήτη Καποδίστρια το 1830, αλλά μόνο μετά το τεχνικό επίτευγμα της διάνοιξης της διώρυγας του Σουέζ το 1869, έγινε ξανά επίκαιρο και αναδείχθηκε η πρακτική δυνατότητα να  πραγματοποιηθεί.

Το έργο ολοκληρώθηκε ανάμεσα στο 1881 και το 1893, με πολλές παλινδρομήσεις και τεχνικά ή οικονομικά προβλήματα. Η γεωλογική σύσταση του εδάφους του Ισθμού, άγνωστη στη διάρκεια των έργων, είναι ανθεκτική και ανομοιόμορφη (βλ. Εικόνα 4). Σχηματίστηκε από καθιζήσεις, προσχώσεις και καταποντίσεις από τον Παλαιοζωικό και Μεσοζωικό μέχρι την τεταρτογενή περίοδο του Πλειοκαίνου. Για την τομή, με μήκος περίπου έξι χιλιόμετρα, πλάτος 25 μέτρα και ύψος από τη στάθμη της θάλασσας 80 μέτρα, εξορύχθηκαν συνολικά 12 εκατομμύρια κυβικά μέτρα χωμάτων (βλ. Εικόνα 5). Χρησιμοποιήθηκαν δύο βυθοκόροι, δύο μηχανές εκσκαφής και τρεις ατμομηχανές που έσερναν 100 φορτηγίδες η καθεμία. Χρειάστηκε η συνδρομή γαλλικής τεχνογνωσίας, αλλά κυρίως η κινητοποίηση ενός τεράστιου εργατικού δυναμικού, που έφτανε από 1.500 μέχρι 2.500 εργάτες οι οποίοι δούλευαν νυχθημερόν (βλ. Εικόνα 6). Το εργατικό δυναμικό ήταν πολυεθνικό, με το μεγαλύτερο μέρος του να αποτελείται από Ιταλούς, Αρμένιους και Μαυροβούνιους εργάτες – το ελληνικό κράτος έκανε εισαγωγή εργατικής δύναμης τότε.

Εξαιτίας της ιδιόμορφης γεωλογικής του σύστασης και των πολλών ρηγμάτων σε οξεία γωνία με τον άξονα της διώρυγας, το έργο κινδύνεψε συχνά από κατολισθήσεις. Το 1923 κατέπεσε όγκος χωμάτων 41.000 κυβικών μέτρων και κράτησε τη διώρυγα κλειστή για 2 χρόνια. Συνολικά, από την έναρξη της λειτουργίας της μέχρι το 1940 η διώρυγα έμεινε τέσσερα χρόνια ανενεργή λόγω των κατολισθήσεων. Το 1944, οι αποχωρούντες Γερμανοί κατακτητές ανατίναξαν τα πρανή της, αφού πρώτα είχαν ρίξει μέσα βαγόνια τραίνων, με αποτέλεσμα να καταπέσουν 60 χιλιάδες κυβικά μέτρα χώμα. Οι εργασίες διάνοιξης κράτησαν πέντε χρόνια.

Το μέγεθος του έργου είναι τεράστιο και δυσανάλογο ως προς την απόδοσή του. Το πλάτος της διώρυγας δεν επιτρέπει παρά μόνο σε μικρά και μεσαία πλοία τη διέλευση, η οποία κι αυτή γίνεται με τη βοήθεια ρυμουλκών και όχι εύκολα. Τα θαλάσσια ρεύματα μέσα στη διώρυγα αλλάζουν κατεύθυνση περίπου κάθε έξι ώρες. Επιπλέον οι άνεμοι που επικρατούν, κυρίως βορειοδυτικοί, αλλά και ανατολικοί και νότιοι, είναι συχνά ισχυροί και δημιουργούν πρόσθετους κινδύνους, ιδιαίτερα στην Ποσειδωνία. Η διώρυγα, λοιπόν, ωφέλησε μόνο τη ναυσιπλοΐα μικρής και μεσαίας χωρητικότητας, την ελληνική ακτοπλοΐα κατά πρώτο λόγο, και όχι τις θαλάσσιες συγκοινωνίες και μεταφορές μεγάλης χωρητικότητας.

Παρ' όλα αυτά η κατασκευή της διώρυγας έχει τεράστια συμβολική σημασία. Με δεδομένο το καινοφανές του έργου, την έλλειψη τεχνικής παράδοσης και πείρας για εργοτάξιο τέτοιου μεγέθους και την ολοκλήρωσή του σε σχετικά μικρό χρονικό διάστημα, μπορεί να χαρακτηριστεί τεχνικός άθλος. Για το ελληνικό κράτος του 19ου αιώνα σηματοδοτεί τη δυνατότητα των νέων παραγωγικών δυνάμεων να επεμβαίνουν και να μεταποιούν τη φύση στη μεγάλη κλίμακα.

Β.ΤΣ.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ

Α.Ε. Διώρυγος Κορίνθου (χ.χ.) Διώρυγα Κορίνθου, λεύκωμα, Α.Ε. Διώρυγος Κορίνθου.

Βαλαωρίτης, Ι. (1906) Η διώρυξ της Κορίνθου: Το παρελθόν, το παρόν, το μέλλον, Αθήνα.

Παπαγιαννοπούλου, Ε. (1989) Η διώρυγα της Κορίνθου. Τεχνικός άθλος και οικονομικό τόλμημα, Αθήνα: Πολιτιστικό Τεχνολογικό Ίδρυμα ΕΤΒΑ.

Τσοκόπουλος, Β. (1999) Μεγάλα τεχνικά έργα στην Ελλάδα. Τέλη 19ου - αρχές 20ού αιώνα, Αθήνα: Καστανιώτης.