WEB_AERIAL_RIO.ANTIRIO

Φωτογραφία Ν.Δ., 2004.

Γέφυρα Ρίου - Αντίρριου: ένα τεχνικό έργο "αλλάζει το τοπίο" στη δυτική Ελλάδα

Η εντυπωσιακή θέα του Κορινθιακού Κόλπου από ψηλά, με την καλωδιωτή γέφυρα σε πρώτο πλάνο, αναδεικνύει το μέγεθος και τη σημασία του έργου. Στα αριστερά το Αντίρριο και στο βάθος η Ναύπακτος, δεξιά το Ρίο, η παλαιά Εθνική Οδός, το εργοστάσιο "Ηρακλής" και η παράκτια αστική ανάπτυξη από την ακτή Δημορηγόπουλου μέχρι τα Αραχωβίτικα, η οποία προδιαγράφει το μέλλον και της βόρειας ακτής.

Η γέφυρα Ρίου - Αντιρρίου που αποδόθηκε σε χρήση τον Αύγουστο του 2004 (λίγες ημέρες πριν την έναρξη των Ολυμπιακών Αγώνων στην Αθήνα), απαντά στο πρόβλημα της απρόσκοπτης και ταχείας μεταφορικής σύνδεσης της Αχαΐας με την Αιτωλοακαρνανία. Η μόνιμη ζεύξη του πορθμού με ένα τεχνικό έργο συνεχούς λειτουργίας αποτέλεσε αίτημα κατοίκων και φορέων της δυτικής Ελλάδας για πολλές δεκαετίες.

Ήδη από τη δεκαετία του '70, η ζεύξη θεωρήθηκε κλειδί για την ολοκλήρωση του εθνικού οδικού δικτύου, τη σύνδεση της δυτικής Στερεάς με την Αθήνα και την Πελοπόννησο και της δυτικής Πελοποννήσου με τη δυτική, κεντρική και βόρεια Ελλάδα (βλ. Εικόνες 1 και 2). Η απουσία ζεύξης θεωρήθηκε αρνητικός παράγοντας για την αξιοποίηση των αναπτυξιακών δυνατοτήτων και την ενοποίηση του περιφερειακού χώρου της δυτικής Ελλάδας. Με την κατασκευή της γέφυρας ο χρόνος διέλευσης του πορθμού μειώθηκε στα πέντε λεπτά (σε σύγκριση με τον μέσο όρο των 45 λεπτών πριν), ενώ επιτυγχάνεται συνεχής επικοινωνία ανεξαρτήτως καιρικών συνθηκών ή περιόδων αιχμής, που στο παρελθόν δυσχέραιναν συχνά τον απόπλου των πλοίων του πορθμείου Ρίου - Αντιρρίου (βλ. Εικόνα 3).

Η μελέτη και κατασκευή της γέφυρας υλοποιήθηκε σε μια περίοδο περίπου επτά ετών από σύμπραξη γαλλικού ομίλου με ελληνικές εργοληπτικές εταιρείες. Με τη μέθοδο της Σύμβασης Παραχώρησης η κοινοπραξία ανέλαβε και την εκμετάλλευση της γέφυρας έως το 2039 ή νωρίτερα, αν υπάρξει απόσβεση του έργου μέσω των διοδίων.

Η γέφυρα "Χαρίλαος Τρικούπης" είναι η μεγαλύτερη σε μήκος (συμπεριλαμβανομένων των γεφυρών πρόσβασης) καλωδιωτή γέφυρα, ενώ έχει επίσης το μεγαλύτερο αναρτημένο κατάστρωμα (2.252 μ.) παγκοσμίως (βλ. Σχήμα 1 και Εικόνες 4 & 5). Η θεμελίωσή της χρειάστηκε να μελετηθεί ιδιαίτερα, καθώς το στενό Ρίου - Αντίρριου χαρακτηρίζεται από αμμώδες και σαθρό υπέδαφος, ισχυρά ρεύματα, μεγάλο βάθος θάλασσας και σεισμογένεια. Σημαντικοί περιορισμοί στην κατασκευή τέθηκαν και από την ανάγκη πρόβλεψης ανοιγμάτων επαρκούς ύψους (50 μ.) και πλάτους (300 μ.) για τη διέλευση μεγάλων πλοίων.

Η λύση που επιλέχθηκε για τη στήριξη της γέφυρας περιλάμβανε την κατασκευή τεσσάρων βάθρων από σκυρόδεμα, μικρού βάθους (48-64 μ.) και μεγάλης έκτασης (διαμέτρου 90 μ.), τα οποία εδράζονται στον πυθμένα, ο οποίος έχει προηγουμένως ενισχυθεί με μεταλλικές κολώνες και στρώσεις αμμοχάλικου. Αυτή η τεχνική θεμελίωσης της γέφυρας, που είναι ανάλογη εκείνης των πλωτών δεξαμενών άντλησης πετρελαίου, επιτυγχάνει εφάπτωση - και όχι σύνδεση - με  το έδαφος, ώστε η κατασκευή να μπορεί να ανταπεξέλθει σε μεγάλης κλίμακας φυσικές καταστροφές και άλλους κινδύνους. Έχει κατασκευαστεί ώστε να αντέχει σε πρόσκρουση δεξαμενόπλοιου 180.000 τόνων, σε ταχύτητα ανέμου 250 χλμ./ώρα και σε σεισμό μεγαλύτερο των 7 βαθμών της κλίμακας Ρίχτερ και μπορεί να απορροφήσει σεισμική μετατόπιση ως και 2 μέτρων μεταξύ οποιωνδήποτε βάθρων της. Μια σειρά από επιμέρους τεχνικές παραμέτρους και ποσοτικά στοιχεία της κατασκευής είναι ομολογουμένως εντυπωσιακά, ενώ η κατασκευαστική πολυπλοκότητα του έργου έχει αναγνωριστεί διεθνώς. Ωστόσο, το Ρίο - Αντίρριο αναφέρεται συχνά ως διεθνώς μοναδική περίπτωση σημαντικής ζεύξης χωρίς πρόβλεψη για διέλευση σιδηρόδρομου.

Η γέφυρα Ρίου - Αντίρριου συνιστά σημαντικό τμήμα του, υπό υλοποίηση, δυτικού οδικού άξονα Βορρά - Νότου (Ιόνια Οδός) (βλ. Σχήμα 2), συνολικού μήκους 460 χιλιόμετρων, στη διαδρομή Καλαμάτα - Πύργος - Πάτρα - Ρίο - Αντίρριο - Αμφιλοχία - Άρτα - Ιωάννινα - Κακαβιά. Με την ολοκλήρωση αυτού του άξονα τα αυτοκίνητα θα μπορούν να διανύουν την απόσταση από το Αντίρριο ως την Κακαβιά μέσα σε 2 ώρες και 10 λεπτά, ενώ λιγότερες από δύο ώρες θα αρκούν για την απόσταση από την Πάτρα ως την πρωτεύουσα της Μεσσηνίας.

Η λειτουργία του δυτικού άξονα, συμπεριλαμβανομένης και της ζεύξης Ρίου-Αντιρρίου, στοχεύει επίσης στην αξιοποίηση της γειτνίασης με τη δυτική Ευρώπη και της δυνατότητας επέκτασής του στα δυτικά Βαλκάνια και ως εκ τούτου στην ανάδειξη της Πάτρας ως "πόλου ανάπτυξης διεθνούς εμβέλειας". Τελικός στόχος είναι η άρση της γεωφυσικής απομόνωσης της δυτικής Ελλάδας, με την παράκαμψη της Πίνδου και την υπέρβαση του θαλάσσιου συνόρου του Πατραϊκού Κόλπου, παράκαμψη που θα καθορίσει τις οικονομικές, κοινωνικές και δημογραφικές συνθήκες σε μια ευρύτατη περιοχή.

Ήδη η σημερινή λειτουργία της γέφυρας έχει σοβαρές συνέπειες στα δεδομένα των μετακινήσεων μεταξύ Αχαΐας και Αιτωλοακαρνανίας, με τις δύο ζώνες, νότια και βόρεια, Πάτρα-Ρίο και Αντίρριο-Ναύπακτος, να έχουν έρθει "κοντύτερα". Αυτό φαίνεται ιδιαίτερα σε χαρτογραφικές απεικονίσεις ισόχρονων καμπύλων μετακινήσεων (βλ. Σχήμα 3) από τα κέντρα της Πάτρας και της Ναυπάκτου, των οποίων πλέον η εμβέλεια επεκτείνεται αρκετά στην ενδοχώρα της απέναντι ακτής.

Η σχέση των νομών Αχαΐας - Αιτωλοακαρνανίας χαρακτηρίζεται από τον κομβικό ρόλο της Πάτρας, που συγκεντρώνει τις κυριότερες βιομηχανικές -βιοτεχνικές δραστηριότητες και κυριαρχεί στον τομέα των υπηρεσιών και του εμπορίου. Επίσης, η αγορά εργασίας των περιοχών του Μεσολογγίου, της Ναυπάκτου και του Αγρινίου εξαρτάται από την Πάτρα. Η ζεύξη, μαζί με μια σειρά άλλων παραγόντων, ενισχύει αυτές τις αλληλεξαρτήσεις, διευκολύνει τις μετακινήσεις και εντείνει τις τάσεις οικιστικής διάχυσης της Πάτρας, δημιουργώντας σημαντική ζήτηση και αλλαγές χρήσης γης, τόσο  για κύρια, όσο και για εξοχική κατοικία, βόρεια του πορθμού.

Σήμερα, κρίνοντας από την έκταση του κτισμένου χώρου και των διάφορων ροών σ' αυτόν, το ευρύτερο πολεοδομικό συγκρότημα Πατρών τείνει να συμπεριλάβει τους δήμους Πατρέων, Ρίου, Αντιρρίου και Ναυπάκτου. Το ευρύτερο αυτό αστικό σύμπλεγμα αποτελεί το τρίτο σε εθνική κλίμακα με περίπου 200.000 κατοίκους και συνολική έκταση 434 τ.χλμ.

Επισημαίνεται ωστόσο ότι οι ραγδαίες πολεοδομικές και χωροταξικές αλλαγές συντελούνται στην ευρύτερη αυτή περιοχή τα τελευταία χρόνια υπό την καταλυτική επιρροή μεγάλων, υλοποιημένων ή προγραμματισμένων, τεχνικών παρεμβάσεων, χωρίς την ύπαρξη ενός συνολικού, συντονιστικού και κανονιστικού, πλαισίου χωροταξικού σχεδιασμού.

Χ.Κ. και Δ.Σ.


ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ

Κολοβός, Γ. (2005) Υποδομές των μεταφορών του Νομού Αχαΐας, Πάτρα: Πανεπιστήμιο Πατρών.

Λουκάκης, Π. (2004) "Η σημασία των κόμβων στο σύστημα αξόνων ανάπτυξης της Δυτικής Ελλάδας", εισήγηση Οργανωτικής Επιτροπής, Διημερίδα "Ιόνια Οδός (Δυτικός Άξονας), εξελίξεις - προοπτικές", Πρέβεζα, 14-15 Μαΐου.

Παππάς, Β. (2005) "Η ζεύξη Ρίου - Αντιρρίου: Από την ασυνέχεια στη συνέχεια ενός μητροπολιτικού φαινομένου", εισήγηση στο Συνέδριο "Γεωγραφία της Μητρόπολης: όψεις του φαινομένου στον ελληνικό χώρο", Θεσσαλονίκη, 21-22 Οκτωβρίου.

pdf-icon Το τοπίο στη λογοτεχνία