Ο πρώτος πυρήνας της πόλης ήταν μια μικρή εγκατάσταση με τον σιδηροδρομικό σταθμό, τις αποθήκες, το τελωνείο, τα γραφεία της εταιρείας και μια συνοικία για τους εργάτες του λιμανιού και του σιδηροδρόμου (βλ. Εικόνες 2 και 3). Σύντομα εγκαταστάθηκαν εκεί έμποροι από τις γύρω περιοχές και προσελκύσθηκε νέος πληθυσμός, που το 1900 έφθασε τους 5.000 κατοίκους. Μετά τον ορισμό των συνόρων ανάμεσα στην Ελλάδα και την Τουρκία το 1920, η πόλη απομονώθηκε γεωγραφικά, το λιμάνι αποκόπηκε από την ενδοχώρα του, συρρικνώθηκε η οικονομική λειτουργία του και η Αλεξανδρούπολη κατέληξε να είναι το τοπικό κέντρο του νομού της. Η πόλη ενισχύθηκε πληθυσμιακά με την εγκατάσταση των προσφύγων της Μικράς Ασίας, που το 1928 αποτελούσαν σχεδόν το 70% του πληθυσμού (7.000 από τους 12.000 κατοίκους).

Ο απότομος διπλασιασμός του πληθυσμού με την εγκατάσταση των προσφύγων προκάλεσε και την πρώτη επέκταση του αρχικού σχεδίου της πόλης που καταρτίστηκε στο διάστημα 1877-78, όταν η πόλη είχε περιέλθει υπό ρωσική κατοχή. Με το νέο σχέδιο, που εγκρίθηκε το 1931, ενσωματώνονταν στην πόλη οι έξι συνοικίες που είχαν δημιουργηθεί γύρω από τον υφιστάμενο οικισμό. Στο σχέδιο, όπως αποδείχτηκε στη συνέχεια, υπήρχαν επαρκείς προβλέψεις για τη μελλοντική αστική ανάπτυξη. Σήμερα η Αλεξανδρούπολη, μετά από διαδοχικές επεκτάσεις του αρχικού σχεδίου και ενσωματώσεις των συνήθως αυθαίρετων οικιστικών συγκεντρώσεων που ξεπηδούσαν στην περίμετρο, επεκτείνεται γραμμικά κατά μήκος της ακτής (βλ. Σχήμα 1). Η πόλη εμφανίζει μια ευδιάκριτη λειτουργική δομή καθώς στην παλιότερη κεντρική περιοχή συγκεντρώνονται οι διοικητικές υπηρεσίες και το εμπόριο, δυτικά αναπτύσσονται οι νέες περιοχές κατοικίας και αναψυχής και οι πανεπιστημιακές εγκαταστάσεις, ενώ ανατολικά χωροθετούνται ο σιδηροδρομικός σταθμός, το λιμάνι, το αεροδρόμιο και ποικίλες παραγωγικές δραστηριότητες. Η υπό μελέτη έξοδος του πετρελαϊκού αγωγού Μπουργκάς - Αλεξανδρούπολη προβλέπεται επίσης στην ανατολική πλευρά.

Με πληθυσμό που το 2001 έφθανε τις 50 χιλιάδες κατοίκους, η σημερινή πόλη, έδρα της νομαρχίας του Έβρου, διαθέτει μια αξιοσημείωτη αστικότητα. Σε αυτό συμβάλλουν η συγκέντρωση διοικητικών υπηρεσιών, ο εμπορικός χαρακτήρας της τοπικής οικονομίας, ο συνεδριακός τουρισμός, το αναπτυσσόμενο πανεπιστήμιο και το πλήθος των διερχόμενων με υπερεθνικούς προορισμούς που σπάει το κέλυφος της τοπικότητας. Μεγάλες μεταφορικές υποδομές που δεν προορίζονται μόνο για τοπική χρήση, όπως σιδηρόδρομος, αεροδρόμιο, λιμάνι και διευρωπαϊκοί οδικοί άξονες, προσδίδουν στον οικισμό χαρακτηριστικά αστικού κέντρου με ευρύτερη ακτινοβολία. Η δυναμική αυτή αιμοδοτεί μια αστική σκηνογραφία η οποία τονίζεται από τη σαφήνεια των ορθογωνικών χαράξεων του αρχικού σχεδίου που διασώζονται στον κεντρικό πυρήνα, από τη συμπαγή δόμηση και τις υψηλές πυκνότητες, και από το συνεχές θαλάσσιο μέτωπο και την τεχνητή προκυμαία (βλ. Σχήμα 2 και Εικόνα 4).

Για δεκαετίες η Αλεξανδρούπολη καθηλώθηκε στον ρόλο ενός μεθοριακού σταθμού, μιας ακριτικής πόλης όπου μόλις έφθανε ο απόηχος της αναπτυξιακής πορείας της χώρας. Τα πλεονεκτήματα της γεωγραφικής θέσης σε μεγάλο βαθμό ακυρώθηκαν, εξαιτίας των μεταπολεμικών ψυχροπολεμικών πολιτικών αλλά και μακροβιότερων φοβικών συνδρόμων. Η πόλη και όλη η περιφέρεια της Θράκης επωφελήθηκαν λίγο ή ευκαιριακά από προγράμματα, κίνητρα και επιδοτήσεις που δόθηκαν στην περιοχή για να εξυπηρετήσουν πολιτικές σκοπιμότητες μάλλον, παρά αναπτυξιακούς στόχους. Ωστόσο, με τη μεταβολή των διεθνών συνθηκών η σχετική γεωγραφική θέση απέκτησε εκ νέου σημασία. Η πόλη περιμένει να αναζωογονηθεί με την ένταξή της σε νέους διεθνείς σχεδιασμούς, που προδιαγράφουν γι' αυτήν κομβικό ρόλο σε καινούρια διεθνή συγκοινωνιακά και ενεργειακά δίκτυα, ανοίγοντας έτσι την προοπτική να ανατάξει την οικονομική της κατάσταση.

Προγραμματικά αναγνωρίζεται ως πόλη-πύλη της ανατολικής Ευρώπης στη Μεσόγειο και ως κόμβος διευρωπαϊκών/ασιατικών δικτύων. Τις προοπτικές αυτές στοχεύουν να υποστηρίξουν ο εκσυγχρονισμός και η τεράστια επέκταση του εμπορικού λιμανιού (βλ. Σχήμα 3 και Εικόνα 5), ώστε να λειτουργήσει ως κέντρο συνδυασμένων μεταφορών σε άμεση σύνδεση με την Εγνατία Οδό και τους διευρωπαϊκούς κάθετους οδικούς άξονες, όπως και το σχέδιο για τον πετρελαιαγωγό Μπουργκάς-Αλεξανδρούπολης στον οποίο θα καταλήγουν τα πετρέλαια από το Νοβοροσίσκ μέσω της Μαύρης Θάλασσας. Έπειτα από 138 χρόνια η λειτουργία της πόλης ως μεταφορικού κόμβου στα Βαλκάνια μοιάζει να επανέρχεται.

Οι προοπτικές αυτές δημιουργούν δικαιολογημένη ευφορία, η οποία όμως δεν συνοδεύεται από σοβαρά βήματα υλοποίησης των έργων, δεδομένων των μεγάλων γεωπολιτικών αντιθέσεων. Στο επίπεδο του σχεδιασμού επιβάλλεται αυξημένη εγρήγορση, καθώς είναι βέβαιο ότι η ένταση και η έκταση των παρεμβάσεων θα ανατρέψουν υφιστάμενες οικιστικές ιεραρχήσεις, κοινωνικές σχέσεις και περιβαλλοντικές ισορροπίες.

Ν.Π.

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΕΣ ΠΗΓΕΣ

Επτά Ημέρες - Καθημερινή (1995) "Η ξεχασμένη Αλεξανδρούπολη", 28 Αυγούστου.

Λαλένης, Κ. (2000) "Πολεοδομικές εφαρμογές στην περιφέρεια Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης την περίοδο 1949 έως 1974: Το χρονικό της απομόνωσης", Η πολεοδομία στην Ελλάδα από το 1949 έως το 1974. Πρακτικά 2ου Συνεδρίου Εταιρείας Ιστορίας της Πόλης και της Πολεοδομίας, Βόλος: Πανεπιστημιακές Eκδόσεις Θεσσαλίας.

Χαστάογλου, B. (2005) "Ιστορικές παράκτιες πόλεις: Σε αναζήτηση νέας φυσιογνωμίας", Πόλη και χώρος από τον 20ο στον 21ο αιώνα. Τιμητικός τόμος για τον καθηγητή Α. Αραβαντινό, Αθήνα: ΕΜΠ.